Investor FAQ

Justeringen er knyttet til klassifisering av terminenergiavtaler brukt for sikring av kraftprisar. Med virkning fra Q4-22 har sikringsavtalene blitt reknet som finansielle poster og er ikke lenger driftsutgifter der de tidlegere har være inkludert i utrekninga av EBITDA. På dette grunnlaget ble sammenlikningstallene for EBITDA Q1-22 justert i Q1-23-rapporten. I praktiske termer hadde Avinor en betydelig positiv verdi knyttet til terminenergiavtalene i Q1-22. Siden denne posten ikke lenger blir reknet som operasjonell, men som finansiell, har posten blitt fjernet fra den historiske EBITDA til finansseksjonen i reskontoen. 

Som bakgrunn har Avinor i flere år vært en tidlig aktør innen bærekraftig flydrivstoff (SAF). Allerede i 2013 presenterte Avinor en studie som antydet at det fantes tilstrekkelige sidestrømmer og rester fra norsk skogbruk til å produsere SAF tilsvarende rundt 30 % av jetdrivstofforbruket i norsk luftfart (innenriks og utenriks samlet) innen 2030. Norske myndigheter tok tak i studien og etablerte hovedkonklusjonen som et mål for luftfartssektoren i Norge, godkjent av Stortinget.

Denne ambisjonen anses imidlertid ikke lenger som innen rekkevidde. Det norske omsetningskravet som startet på 0,5 % avansert biojet i 2020, er fortsatt på samme nivå. Et forslag om å øke dette til 2 % fra 01.07.2023 er under diskusjon. Men på lengre sikt er det indikert at Norge sannsynligvis vil tilpasse seg det europeiske omsetningskravet, som for tiden er under trilogforhandlinger mellom EUs institusjoner (2 % i 2025, 5 % i 2030 og gradvis økning til 63 % eller mer mot 2050).

Et vesentlig høyere mandat i Norge ville ha utgjort en betydelig ulempe for innenlandske flyselskaper og ville ha krevd statlige insentiver. Det finnes noe frivillig bruk i tillegg til dette, og Avinor har som mål å jobbe for å øke etterspørselen / frivillig bruk fra offentlige og private aktører, men det gjenstår å se hvilke volumer som kan oppnås utover mandatene.

På generelt grunnlag anvender Avinor et massebalanseprinsipp der SAF (både obligatoriske og frivillige volumer) blandes inn i hovedinfrastrukturen for drivstoff. Det finnes ingen spesifikk drivstoffinfrastruktur kun for SAF.

Norge har for øyeblikket ingen innenlands kommersialisert produksjon av SAF, til tross for et betydelig langsiktig potensial. SAF som brukes i Norge i dag, er importert og basert på brukt matolje og animalsk fett (HEFA-prosessen).

Disse emnene er hovedsakelig dekt i den såkalte “Paragraf 10-planen”.Det er i tillegg to tilleggspolicyer som er relevante for norsk luftfart: 

• Stortingsmeldingen  Nasjonal Transportplan for 2022 – 2022. Den skisserer politiske mål for transportsektoren generelt, som òg er relevant for Avinor.
• Stortingsmeldingen om statlig eierskapspolitikk, gitt ut høsten 2022.

Overvåking og kontroll av Avinor sine aktiviteter/operasjoner blir håndtert av Luftfartstilsynet. Styringen av Avinor er organisert gjennom årlige generalforsamlinger, kvartalsvise møter med eieren og det faktum at styrelederen er valgt av eieren. Avinor har et profesjonelt styre der samensetningen blir avgjort av den årlige generalforsamlinga, som i praksis er Samferdselsministeren. De ansatte sine representanter i styret for Avinor er ikke valgt i den årlige generalforsamlingen.

Se denne lenken for fleire detaljer om vår selskapsstyring.