Ofte stilte spørsmål

Kva er status no?
I september 2024 la Samferdselsdepartementet fram rapporten om behovet for ei framtidig tredje rullebane. Eit regjeringsoppnemnt utval har jobba fram rapporten og var einige om at det kan oppstå behov for ei tredje rullebane i framtida. Dermed kan det bli behov for areal til ei tredje rullebane. I tråd med dette meiner utvalet det er viktig å hindre innbygging av dagens lufthamn.

Kvifor meiner Avinor vi skal byggje ei tredje rullebane?
Det er Avinors ansvar å sikre ei infrastruktur med tilstrekkeleg kapasitet og kvalitet ved lufthamnene. Manglande kapasitet vil føre til trengsel og forseinkingar. På sikt vil trafikk bli avvist eller overført til andre flyplassar, og dette vil redusere Oslo lufthamn si rolle som eit godt knutepunkt for reisande frå heile landet.

Avinor skal ikkje byggje ei tredje rullebane før det er behov, men sikre ein føreseieleg prosess der området for ei eventuell tredje rullebane blir båndlagt i ein reguleringsplan. Dette vil gi føreseielegheit for kommunane, innbyggjarane og for Avinor med tanke på utnytting av areal i kommuneplanen. Planprosessar tek lang tid, og Avinor er oppteken av ein ryddig og open prosess der alle partar skal bli høyrde.

Prognosane frå Transportøkonomisk institutt (TØI) viser at sjølv om Oslo lufthamn maksimerer effekten av dagens to rullebaner, vil ikkje dette vere tilstrekkeleg etter perioden 2040. Det er usikkerheit knytt til utvikling i trafikkmønster og flystorleik, inkludert innføring av nye nullutsleppsfly og korleis dette vil påverke behovet på lang sikt.

I dag er flyplassen regulert for 79 flyrørslser (avganger og ankomstar) per time. Ved å utnytte dagens to rullebaner og den utvida terminalen maksimalt vil det vere mogleg å auke kapasiteten opp mot 90 rørsler.

Et godt fungerande knutepunkt for nasjonal og internasjonal luftfart har avgjerande betydning for norsk samfunns- og næringsliv og er ein føresetnad for vidare vekst og utvikling regionalt og nasjonalt.

Når blir det avgjort om ei tredje rullebane skal byggjast?
Regjering og Stortinget avgjer eventuell bygging av ei tredje rullebane ved Oslo lufthamn når trafikk- og kapasitetsmessige omsyn gjer det nødvendig og når alle utgreiingar er gjennomførte.

Eventuell bygging av ei ny rullebane blir starta etter at kapasitetsaukande tiltak i eksisterande infrastruktur er utgreidde, vurderte og iverksette (inkludert etablering av høghastigheitsavkøyrsler og nødvendige taksebaner, optimaliserte innflygingsprosedyrar og optimalisert rullebanebruk).

Prognosane frå Transportøkonomisk institutt (TØI) viser at sjølv om Oslo lufthamn maksimerer effekten av dagens to rullebaner, vil ikkje dette vere tilstrekkeleg etter perioden 2040. Det er usikkerheit knytt til utvikling i trafikkmønster og flystorleik, inkludert innføring av nye nullutsleppsfly og korleis dette vil påverke behovet på lang sikt.

Det er lenge til 2040, kvifor hastar det med å få ei avgjerd om ei tredje rullebane?
Planprosessar tek lang tid, og Avinor er oppteken av ein ryddig og open prosess der alle partar skal bli høyrde. Erfaringar viser at ein tidsramme på mellom 10-15 år er nødvendig for å oppnå nødvendig føreseielegheit for alle partar. Erfaringar frå tilsvarande prosjekt ved flyplassane i München og Gatwick i London viser at det er viktig å starte tidleg for å sikre ein god prosess med alle involverte.

Korleis skal Avinor finansiere ei tredje rullebane?
Avinor er eit sjølvfinansierande statleg aksjeselskap. Finansiering av planlegging og eventuell bygging av ei tredje rullebane ved Oslo lufthamn er føresett å bli gjort med eigenkapital og opptak av lån.

Kvifor klarer de ikkje å utnytte kapasiteten betre enn de gjer i dag, når flyplassar som Gatwick klarer seg med ei rullebane, og Heathrow og München klarer seg med to?
Heathrow og München har 85-90 fly som tek av og landar i topptimen, men kapasiteten deira er sprengt store deler av døgnet. Vi vil òg klare 90 avganger og landingar på to rullebaner i topptimen fram mot 2035, men etter det vil det bli behov for ei ny rullebane. Oslo lufthamn har ekstra kapasitetsutfordringar grunna sterke trafikktoppar på morgon og kveld, som fylgje av stor innanrikstrafikk, samt regulering av flytrafikken om natta. Reguleringa framgår av «Forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn, Gardermoen, Akershus».

Flyplassar som Gatwick og Heathrow har større fly enn Oslo lufthamn. Medan eit gjennomsnittleg rutefly ved Oslo Lufthamn har 163 seter, er tilsvarande tal for Gatwick og Heathrow høvesvis 190 og 213 seter.

Det er ofte behov for kortvarig rullebanestengning for snørydding ved Oslo lufthamn om vinteren. Lufthamnene i München og London har sjeldnare slike vêrforhold. Med tre rullebaner ved Oslo lufthamn vil ein kunne ha to baner i full drift medan éi blir brøytt. Dette vil redusere forseinkingar og kanselleringar ved vinterdrift.

Det blir investert 1,5-2 milliardar kroner i kapasitetsaukingstiltak fram til 2035, for å sikre at kapasiteten på dagens to rullebaner blir utnytta maksimalt før ei tredje rullebane blir bygd

Kvifor kan ikkje Torp og Rygge fungere som ei tredje rullebane?
Oslo lufthamn er hovudflyplassen i Austlandsområdet og er knutepunktet som ivaretar den nasjonale og internasjonale nettverkstrafikken. Torp er primært ein regional lufthamn med innanlands- og utanlandsruter. Rygge var ein sekundær lufthamn med direkte utanlandsruter for lågprisoperatørar.

Torp og Rygge hadde samla litt over 3 millionar passasjerar i 2015. Sjølv ei dobling av trafikken ved Torp og Rygge ville teoretisk berre utsette behovet for ei ny rullebane ved Oslo lufthamn med om lag fem år. Torp hadde i 2019 2 millionar passasjerar.

For Oslo lufthamn er hovudstadsregionen det dominerande marknaden. Oslo og Akershus står for 70 prosent av utgåande flyreiser frå Austlandet og 85 prosent av innkomande reiser. Hovudtyngda av innkomande yrkestrafikk er svært Oslo-relatert. Mange er på dagstur som krev kort og rask tilkomst til sentrum.

Dei to dominerande flyselskapa ved Oslo lufthamn, SAS og Norwegian, ønskjer ikkje å dele sine operasjonar mellom fleire stader. Det vil gi dyrare operasjonar, problem for transferpassasjerar og vil undergrave moglegheita til å vidareutvikle gode, samanhengande rutesystem som òg dekker behova i Distrikts-Noreg.

Kva kapasitetsutgreiingar er gjennomført?
Avinor gjennomfører alle tiltak for å utvikle kapasiteten i eksisterande infrastruktur på flyside og terminal. Det blir investert 1,5-2 milliardar i tilpassingar og modifikasjonar på dagens to rullebaner for å utnytte all kapasitet – inkludert etablering av høghastigheitsavkøyrsler og nødvendige taksebaner, optimaliserte innflygingsprosedyrer og optimalisert rullebanebruk.

Som ein del av grunnlagsdokumentet for Nasjonal transportplan (NTP) 2018-2019 utarbeidde transportetatane og Avinor vedleggsrapportar. Departementet bad transportetatane og Avinor om å greie ut kapasitetsbegrensinga ved OSL sett i lys av forventa trafikkutvikling og transportbehov. Rapporten Framtidig kapasitet ved Oslo Lufthavn viser at det er behov for ei tredje rullebane. Det er gjort greie for trafikkprognosar, tilbringartenester, regionale verkander, støy- og klimavirknader og ei vurdering av alternativ. Oslo lufthamn har stor betyding som nasjonalt luftfartsknutepunkt og kapasitetsgrensa for flyrørsler på rullebana vil ifølgje berekningane bli nådd tidlegast i 2030. Ei tredje rullebane vil gi store positive ringverknadar og er samfunnsøkonomisk lønsam (Møreforsking Molde, rapport nr. 1503, 2015).

Som ein del av utarbeidinga av rapporten leia Statens vegvesen arbeidet med ei uavhengig kapasitetsvurdering. Denne vart utført av Pontarius AB/LFV Aviation Consulting i 2014 og bekreftar at OSL når kapasitetsgrensa på 90 rørsler per time omkring 2030.

Er luftsituasjonen fleksibel vs regulering- kva seier Avinor sitt syn på støy, miljø, andel byer med internasjonale forbindelsar, andel miljøvenlige fly? Ansvar & koordinering framtida?
Utfelt konklusjonast månedsvis i detalj: Møllastøy rapporterande. “Overvieksplanlegging."""