Utslepp frå flytrafikken og verdikjeda
Dei største luftfartsrelaterte klimagassutsleppa kjem frå sjølve flytrafikken.
Norsk luftfart jobbar saman mot målet om at norsk luftfart skal vere fossilfri i 2050. Samarbeidet er avgjerande, til dømes føreset implementering av kurvede innflygingar at både flyselskap, flysikringsteneste, lufthamn og Luftsfartstilsynet samarbeider.
Sidan dei første passasjerflya med jetmotorar vart tekne i bruk på 1950-talet, er utsleppa per passasjerkilometer redusert med 80 prosent, men på grunn av omfattande trafikkvekst har klimagassutsleppa auka signifikant.
Flyprodusentane utviklar heilt nye og meir energieffektive fly, men gjennomfører òg omfattande tiltak på eksisterande flåte for å redusere drivstofforbruk og klimagassutslepp. Dei norske flyselskapa vidarefører arbeidet med energieffektivisering og oppgraderer og fornyer fortløpande sine flåtar. I løpet av dei 20 åra før pandemien bidrog meir energieffektive motorar, forbetra aerodynamikk, lågare vekt og fleire seter til at utsleppa per passasjerkilometer vart meir enn halvert.
Norsk luftfart har samarbeidd om klimatiltak i ei årrekkje. Les meir i denne rapporten:
Utslepp frå flytrafikken og verdikjeda
Effektivisering av luftrommet står høgt på Avinors strategiske agenda. Avinor, flyselskapa og Luftfartstilsynet jobbar kontinuerleg med tiltak i luftrommet som reduserer flya sine drivstofforbruk og klimagassutslepp. Inn- og utflygingar er optimalisert og tilrettelagt for kontinuerleg opp- og nedstigning. I mange år har Oslo lufthamn, Gardermoen plassert seg heilt i tet med omsyn på effektiv trafikkhandsaming (basert på data frå Eurocontrol). Elektroniske hjelpemiddel for trafikkhandsaming og deling av informasjon (Collaborative Decision Management - CDM) er viktige verktøy/prosessar som stadig utviklast.
Overgangen frå bakkebasert navigasjon til bruk av satellitt (Performance Based Navigation - PBN) gir kortare og meir direkte ruteføringar, samt meir energieffektive inn- og utflygingar. Avinor vedtok i 2022 at alle Avinors lufthamner skal implementere kurva innflygingar (RNP-AR). I første omgang på langbanestasjonane i løpet av perioden fram til 2028. Nyleg har arbeidet med Fase 2, Kurva innflygingar på alle kortbanestasjonane, starta opp. Dette har eit potensial for betydeleg reduksjon av drivstofforbruk og klimagassutslepp. På OSL har det vore kurva innflygingar i ei årrekkje.
Flysikringsorganisasjonane i den nordeuropeiske forretningsalliansen Borealis, har innført Free Route Airspace (FRA). Dette er ei luftromsorganisering som gjer at flyselskapa ikkje lenger treng å følgje førehandsdefinerte traséar og kan velja den mest optimale ruta.Potensialet er reduksjon i drivstofforbruk og klimagassutslepp.
Avinor jobbar med luftromeffektivisering internasjonalt saman med mellom anna interesseorganisasjonane ACI og CANSO, gjennom forretningsalliansen Borealis, og med Eurocontrol.
Utslepp i øvre luftlag er ei sentral problemstilling innan forsking og utvikling. Det blir jobba med å skaffa gode verktøy for å samla tilstrekkeleg data slik at ein meir sikkert kan konkludera med kva forhold (flyging gjennom «super saturated ice- and contrail -formation regions»), er føresetnaden for produksjon av langvarige cirrusskyer. Samtidig blir det jobba med testing av verktøy for potensielt å styra lufttrafikken unna slike regionar.
Les meir om effekten av utslepp i høge luftlag i kap 10 her:
Berekraftig flydrivstoff SAF (Sustainable Aviation Fuel) blei sertifisert til luftfart i 2009. SAF kan produserast anten med biomasse (til biodrivstoff) eller framstillast frå ikkje-biologiske innsatsfaktorar som hydrogen og CO2 (til såkalla elektrodrivstoff). Sjølv med framtidig innfasing av elektrifiserte fly og eventuelt hydrogen som energiberar, er det per i dag ingen kjende alternativ til berekraftig drivstoff for langdistanse luftfart. SAF har òg den fordelen at det kan brukast i eksisterande flyflåte og infrastruktur.
Dagens produksjon av SAF er liten, og alt som blir brukt i norsk luftfart i dag blir importert. Den låge produksjonen har samanheng med at merkostnaden for SAF i forhold til konvensjonelt, fossilt drivstoff er betydeleg. Frå januar 2020 har det vore krav om 0,5 prosent biodrivstoff som del av alt flydrivstoff som blir omsett i Noreg (med unntak av Forsvaret). Noreg var første land i verda med eit slikt omsetningskrav. Det blir stilt krav om at biodrivstoffet skal vere såkalla avansert, altså drivstoff som er laga av avfall og restar. EU har vedteke eit felles omsetningskrav som trådte i kraft frå 2025. Omsetningskravet fell inn under reguleringa Refuel EU Aviation og gjeld for flygingar i og ut av EU.
Det startar på 2 % innblanding i 2025, og aukar til krav om 70 prosent innblanding i 2050.
Norske styresmakter har varsla at det norske omsetningskravet frå 2026 vil aukast til 2 prosent (EU-nivå), og at RefuelEU Aviation vil vere implementert i Noreg frå 2027.
Noreg og norsk luftfart har vore tidleg ute med å ta i bruk SAF i luftfarten, og Avinor har teke ei leiande rolle på feltet. I 2016 vart Oslo lufthamn den første internasjonale lufthamna i verda til å blande SAF inn i det ordinære drivstoffsystemet og tilby det til alle flyselskap som tankar der. Avinor har òg i tett samarbeid med sentrale aktørar i norsk luftfart leidd og finansiert kunnskapsutviklingsprosjekt om berekraftig flydrivstoff som både har sett på potensialet for norsk produksjon og mogelege verkemiddel for auka produksjon og bruk. Ei rekkje rapportar om berekraftig flydrivstoff er tilgjengelege på nettsidene til Avinor.Sjå våre miljørapportar her.
Dagens produksjon av SAF er basert på brukt matolje og slakteavfall. Det er likevel avgrensa kor stor produksjonsauke som er mogleg med desse ressursane, så det vil i nær framtid bli behov for SAF produsert med andre typar innsatsfaktorar, eksempelvis sidestraumar frå skogen, hydrogen og CO2 (til efuels) og ikkje-resirkulertbart avfall. Med tilgjengelege bioressursar og høg fornybardel i nettet er Noreg godt posisjonert for produksjon. Dette er likevel i stor grad First-Of-A-Kind prosjekt og ny teknologi med stort behov for risikoavlasting. Det er investert mykje i prosjektutvikling og demo-anlegg, men endelege investeringsavgjerder står att.
Avinor samarbeider med miljøorganisasjonar, industriaktørar og forskingsinstitusjonar med henblikk på produksjon av berekraftig flydrivstoff i Noreg. Internasjonalt er Avinor aktiv i EU-prosjektet TULIPS som blir leidd av Amsterdam lufthamn, Schiphol, der Avinor mellom anna leier eit arbeid som ser korleis lufthamner kan bidra til å auka bruk og produksjon av SAF.
Mange aktørar jobbar med nye energiberarar for flytrafikken. Med eit allereie etablert marknad for korte flygingar med små fly, betydeleg erfaring og stor interesse for elektrifisering av transport og tilnærma 100 prosent fornybar elektrisitet, er Noreg i ein unik posisjon til å ta i bruk elektrifiserte fly. Fleire flyprodusentar ser på Noreg som ein aktuell marknad for dei første elektrifiserte passasjerflya, som er venta å vere små og ha avgrensa rekkevidde.
Elektrifiserte fly blir definerte som fly som har ein eller fleire elektriske motorar for framdrift i lufta. Elektrisiteten som driv motorane kan koma frå ulike kjelder: batteri, brenselceller (hydrogen) eller hybridløysingar (ein rekkeviddeforlengar som kan drivast med SAF).
Aktørar som Airbus og Rolls-Royce jobbar òg med løysingar der hydrogen blir forbrennt direkte i flyets gassturbinar.