Utslipp fra flytrafikken og verdikjeden
De største luftfartsrelaterte klimagassutslippene kommer fra selve flytrafikken.
Tiltak for å redusere disse utslippene har eierskap hos flere aktører i luftfarten, og samarbeid er avgjørende. For eksempel forutsetter implementering av kurvede innflyginger at både flyselskap, flysikringstjeneste, lufthavn og Luftfartstilsynet samarbeider. Det er stadig mer viktig med felles eierskap å jobbe på tvers av grensesnittene mellom aktørene, også fordi det etter hvert blir mer krevende å ta ut gevinst av tiltakene som igangsettes.
Internasjonalt er det tilsvarende samarbeider på tvers, som f.eks. Destination 2050. DEST 2050 er en industriallianse som har forpliktet seg til klimanøytral Europeisk luftfart, i tråd med EU klimamålene og Parisavtalen. I arbeidet har man identifisert felles mål/tiltak som er nødvendige for å oppnå målsetningene;
- Net zero CO2 emissions by 2050 og
- Net CO2 emissions fra intra- europeiske flygninger reduseres med 55% (sammenlignet med 1990 nivå) i 2030, dette skal skje gjennom flåte fornyelse, sustainable fuel (SAF), operative forbedringer og EU Emissions Trading System (ETS).
Siden de første passasjerflyene med jetmotorer ble tatt i bruk på 1950-tallet, er utslippene per passasjerkilometer redusert med 80 prosent, men på grunn av omfattende trafikkvekst har klimagassutslippene økt signifikant.
Flyprodusentene utvikler helt nye og mer energieffektive fly, men gjennomfører også omfattende tiltak på eksisterende flåte for å redusere drivstofforbruk og klimagassutslipp. De norske flyselskapene viderefører arbeidet med energieffektivisering og oppgraderer og fornyer fortløpende sine flåter. I løpet av de 20 årene før pandemien bidro mer energieffektive motorer, forbedret aerodynamikk, lavere vekt og flere seter til at utslippene per passasjerkilometer ble mer enn halvert.
Norsk luftfart har samarbeidet om klimatiltak i en årrekke. Les mer i denne rapporten:
Luftrom
Effektivisering av luftrommet står høyt på Avinors strategiske agenda. Avinor, flyselskapene og Luftfartstilsynet jobber kontinuerlig med tiltak i luftrommet som reduserer flyenes drivstofforbruk og klimagassutslipp. Inn- og utflyginger er optimalisert og tilrettelagt for kontinuerlig opp- og nedstigning. I mange år har Oslo lufthavn, Gardermoen plassert seg helt i tet med hensyn på effektiv trafikkavvikling (basert på data fra Eurocontrol). Elektroniske hjelpemidler for trafikkavvikling og deling av informasjon (Collaborative Decision Management - CDM) er viktige verktøy/prosesser som stadig utvikles.
Overgangen fra bakkebasert navigasjon til bruk av satellitt (Performance Based Navigation - PBN) gir kortere og mer direkte ruteføringer, samt mer energieffektive inn- og utflyginger. Avinor besluttet i 2022 at alle Avinors lufthavner skal implementere kurvede innflyginger (RNP-AR). I første omgang på langbaneplassene i løpet av perioden frem til 2028. Nylig har arbeidet med Fase 2, Kurvede innflyginger på alle kortbaneplassene, startet opp. Dette har et potensiale for betydelig reduksjon av drivstofforbruk og klimagassutslipp. På OSL har det vært kurvede innflygninger i en årrekke.
Flysikringsorganisasjonene i den nordeuropeiske forretningsalliansen Borealis, har innført Free Route Airspace (FRA). Dette er en luftromsorganisering som gjør at flyselskapene ikke lenger trenger å følge forhåndsdefinerte traseer og kan velge den mest optimale ruten. Potensialet er reduksjon i drivstofforbruk og klimagassutslipp.
Avinor jobber med luftromseffektivisering internasjonalt sammen med blant annet interesseorganisasjonene ACI og CANSO, gjennom forretningsalliansen Borealis, og med Eurocontrol.
Utslipp i øvre luftlag er en sentral problemstilling innen forskning og utvikling. Det jobbes med å skaffe gode verktøy for å samle tilstrekkelig data slik at man mer sikkert kan konkludere med hvilke forhold (flyging gjennom «super saturated ice- and contrail -formation regions»), er forutsetningen for produksjon av langvarige cirrusskyer. Samtidig jobbes det med testing av verktøy for potensielt å styre lufttrafikken unna slike regioner.
Les mer om effekten av utslipp i høye luftlag i kap 10 her:
Sustainable Aviation Fuel (SAF)
Bærekraftig drivstoff ble sertifisert til luftfart i 2009. Bærekraftig flydrivstoff kan produseres enten med biomasse (til biodrivstoff) eller fremstilles fra ikke-biologiske innsatsfaktorer som hydrogen og CO2 (til såkalt elektrodrivstoff). Selv med fremtidig innfasing av elektrifiserte fly og eventuelt hydrogen som energibærer, er det per i dag ingen kjente alternativer til bærekraftig drivstoff for langdistanse luftfart. Bærekraftig flydrivstoff har også den fordelen at det kan brukes i eksisterende flyflåte og infrastruktur.
Dagens produksjon av bærekraftig flydrivstoff er liten, og alt som brukes i norsk luftfart i dag importeres. Den lave produksjonen har sammenheng med at merkostnaden for bærekraftig flydrivstoff i forhold til konvensjonelt, fossilt drivstoff er betydelig. Fra januar 2020 har det vært krav om 0,5 prosent biodrivstoff som andel av alt flydrivstoff som omsettes i Norge (med unntak av Forsvaret). Norge var første land i verden med et slikt omsetningskrav. Det stilles krav om at biodrivstoffet skal være såkalt avansert, altså drivstoff som er laget av avfall og rester. EU har vedtatt et felles omsetningskrav som trådte i kraft fra 2025. Omsetningskravet faller inn under reguleringen Refuel EU Aviation og gjelder for flygninger i og ut av EU. Det starter på 2% innblanding i 2025, og øker til krav om 70 prosent innblanding i 2050.
Norge og norsk luftfart har vært tidlig ute med å ta i bruk bærekraftig flydrivstoff i luftfarten, og Avinor har tatt en ledende rolle på feltet. I 2016 ble Oslo lufthavn den første internasjonale lufthavn i verden til å blande bærekraftig biodrivstoff inn i det ordinære drivstoffsystemet og tilby det til alle flyselskaper som tanket der. Avinor har også i tett samarbeid med sentrale aktører i norsk luftfart ledet og finansiert kunnskapsutviklingsprosjekter om bærekraftig flydrivstoff som både har sett på potensialet for norsk produksjon og mulige virkemidler for økt produksjon og bruk. En rekke rapporter om bærekraftig flydrivstoff er tilgjengelige på Avinors nettsider. Se våre miljørapporter her.
Avinor er i dialog med flere aktører som ser på mulighetene for produksjon av bærekraftig flydrivstoff i Norge, både basert på sidestrømmer fra skogen og med ikke-biologiske innsatsfaktorer, men endelige investeringsbeslutninger gjenstår.
Avinor samarbeider med miljøorganisasjoner, industriaktører og forskningsinstitusjoner med henblikk på produksjon av bærekraftig flydrivstoff i Norge. Internasjonalt er Avinor aktiv i EU-prosjektet TULIPS som ledes av Amsterdam lufthavn, Schiphol, der Avinor blant annet leder et arbeid som ser hvordan lufthavner kan bidra til å øke bruk og produksjon av bærekraftig flydrivstoff.
Storskala norsk produksjon av bærekraftig drivstoff er avgjørende dersom norsk luftfarts klimamål skal nås, men er avhengig av langsiktige og forutsigbare rammebetingelser som ikke reduserer bransjens konkurransekraft.
Null- og lavutslippsluftfart
Mange aktører jobber med nye energibærere for flytrafikken. Med et allerede etablert marked for korte flyvninger med små fly, betydelig erfaring og stor interesse for elektrifisering av transport og tilnærmet 100 prosent fornybar elektrisitet, er Norge i en unik posisjon til å ta i bruk elektrifiserte fly. Flere flyprodusenter ser på Norge som et aktuelt marked for de første elektrifiserte passasjerflyene, som er forventet å være små og ha begrenset rekkevidde.
Elektrifiserte fly defineres som fly som har en eller flere elektriske motorer for fremdrift i luften. Elektrisiteten som driver motorene kan komme fra ulike kilder: batterier, brenselceller (hydrogen) eller hybridløsninger (en rekkeviddeforlenger som kan drives med SAF).
Aktører som Airbus og Rolls-Royce jobber også med løsninger der hydrogen forbrennes direkte i flyets gassturbiner.